您现在的位置是：主页 > 科技圈快讯 > 人物 >
李想解读增程电动汽车的优势：相比插电混合动力，增程车型更具潜力与性能优势
发布时间：2023年03月11日 18:41:27 人物 人已围观
简介理想汽车的增程混动技术引起了广泛关注，但许多人认为其本质上只是简单的串联，缺乏技术难度。理想之所以选择这一方案，是因其没有更深入的技术积累，需寻找新的发展路径。3月...
理想汽车在增程混动方面引起了不少关注，但许多人认为增程技术比较简单，实际上并不具备什么技术挑战。理想之所以采用这种技术，是因为缺乏足够的技术积累，因此选择了另一条路径。那么实际情况如何呢？3月11日，理想汽车 CEO 李想在网上分享了他的看法。
“今天我可以回顾一下关于增程和PHEV的历史决策。”
理想ONE在第一代车型时就已完成了PHEV并联技术的研发（采用高速单档，类似于本田的i-MMD），这并不复杂，确实没什么技术难度，并且早已进行了实车测试。真实的高速公路测试表明，并联模式的能耗节省效果不足4%，这一数据并非理论计算，而是经过大规模的高速实测得出的。
在移除后驱动电机后，前驱并联在高速行驶时相比于前驱串联可节省约7%的能耗，节能效果更为显著。2019年并联齿轮组的整体成本低于2000元，但1.2T三缸发动机在高速并联运行时的NVH性能较差。
内部对于是否采用并联的讨论其实存在分歧，我提议通过数学计算做出理性决策，我们算了一笔经济账：
假设用户每年平均行驶20000公里，其中20%的路程为高速行驶（80公里时速以下，串联与并联的能耗相同），那么不同的油耗在8.8升基础上节省4%所节省的油费为每年115元，十年累积为1150元，但这需要牺牲NVH体验。
由于我们的产品仅提供四驱模式，因此我们果断选择了NVH表现更佳的串联方式，而放弃了并联。
如果你仔细分析早期生产的2020款理想ONE的齿轮箱，将会发现并联齿轮组仍在其中，通过软件控制确保永远为串联模式。当然，后来也无法转换，因为PHEV是燃油车的生产资质，而REV则是新能源车的资质，两者不允许互转。
此外，我们于2018年购得的生产资质能够制造燃油车，但我们位于常州的新厂是按照“增程式纯电动车”的标准进行备案和审批的，我们是主动选择不生产PHEV，而不是如大家想象的那样无法生产。
至今我仍坚守我的观点，从用户价值而非技术展示的角度出发：
在大电池四驱车型中，串联是最佳选择，但对于前驱，采用并联更为理想。无论是三缸还是四缸发动机，高速并联时的噪音及NVH表现绝对不如串联效果更佳，因为后者有效减少了振动传递路径。”
