：智驾新车明年推出，比亚迪们是否还赶得上趟？

大家有没有发现，以前都是新势力热衷于吹智驾，现在老牌车企却一个比一个积极。 不久前有消息称，比亚迪正在疯狂加码智驾，整合了一波智驾部门，把人、钱都备齐了，就为了明年能在全系车型上推出智驾版，连 6.98 万起售的海鸥也不例外。 与此同时，背靠东风的岚图也在大规模招聘智驾团队，准备大干一场。他们还挺贴心，专门为极越员工开通了绿色通道，待遇从优，直接实现无缝接力。 还有奇瑞，刚发布了自己的猎鹰智驾系统，首搭在新上市的星纪元 ET 上。像广汽、长城等大厂，今年在智驾方面也都非常积极，给人一种传统车企集体发力的感觉。 那就有人说了，你们这些传统车企现在才开始搞智驾，是不是有点晚了……毕竟隔壁华子的智驾 3.0 版本都已经满大街跑了。 不过我倒是觉得，传统车企现在推出智驾并不晚，而且这个时间点还挺好的。为什么这么说呢？首先，要说明的是，大家看到的传统车厂最近动作频频，并不是说他们才开始研究智驾，其实各家在这方面的布局都有好几年了。 比如比亚迪，他们从 2021 年就开始积累智驾人员，到 23 年上半年，更是将智驾升级为核心战略之一。今年 6 月，王传福表示，比亚迪已经投入了近五千人的智驾研发团队。 之所以我们普通消费者感觉不到，一是因为这些车企以前更倾向于自己摸索，一直处于预研阶段；二是原来这些品牌的在售车型基本都不到 30 万元，像激光雷达这种早年价格昂贵的东西，也没法硬上。 但现在，智驾逐渐从高端车走向平民车，甚至有些 10 来万的车都标配了智驾。之所以会出现这种情况，其实和智驾这些年的技术发展有关。 早几年，智驾的路线五花八门，比如纯视觉和激光雷达的融合派，天天争论不休。还有是先做 L4 再降维向下，还是先从 L2 起步，慢慢向上发展，这两种路线也各有支持者。 不同的技术路线导致车企明明是在做同一场智驾考试，但有人早早交卷，有人却一字未写。跑得快的车企，早就推出了高速 NOA，然后又进入了城市 NOA 阶段，跑得慢的呢，高速 NOA 这个饼都还没画完。 特别是在 NOA 开城阶段，那就是有和没有，能用和不能用的区别。所以那会儿，当新势力拿出高阶智驾时，大家都觉得新奇牛逼。 但后来，随着技术的发展，智驾的技术路线逐渐清晰。比如特斯拉先用的 BEV 感知，以及 AI 界的当红炸子鸡 Transformer 模型（就是 ChatGPT 最后的字母 T）出现后，逐渐成为了智驾的主流方案。 这两者结合，可以让车子对周围环境有实时的三维感知。以前还需要高精地图作为辅助，后来就可以做到“无图”了。 技术成熟的好处就是后入场的玩家可以快速赶上，最典型的就是背靠吉利的极氪。一开始，极氪购买的是供应商 MobileEye 的方案，迭代速度慢且难用。 后来他们决定自研，在 21 年年底从华为挖来了大佬陈奇担任智驾负责人，一顿招兵买马后，很快就出了成果。先是在 007 上推出了自研智驾，然后在一年时间里，在 All New 001 上也更新了 NZP。 而现在，智驾又进入了一个新的技术领域——端到端方案。这个新东西，把大家又拉到了同一起跑线上。 端到端这个词大家今年肯定没少听，一开始是特斯拉先用，后来国内车企也纷纷跟上。简单来说，它代表了从传感器输入到控制输出的单一神经网络模型。 我们知道，之前的自动驾驶系统中，有感知、预测、规划和控制等模块，模块里充满了各种规则算法，比如红灯停绿灯行。这些模块各司其职，整个过程就像一条流水线。 端到端则是用神经网络模型替换了这些规则算法，用真实的数据来训练这个大模型，让机器的表现更“拟人”。 理论上，端到端的上限会更高，比如遇到前车一直停着，这条道又是实线的情况，以前的车子可能就不敢动了，但端到端可能会从人类数据中学到变通，压一下线绕过去。 但

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